Novedades, recomendaciones e instrucciones para el Formula NRD 2024

[rigodon]

Hola a todos, como las novedades son numerosas, las voy a dividir en secciones para que su lectura sea más sencilla.

NEUMÁTICOS:

• Esta temporada habrá sólo 3 compuestos de neumáticos de seco. El medio será muy similar al anterior C3, mientras que el blando será un poco más blando que el anterior C4 y el duro un poco más duro que el anterior C2. También se ha incrementado ligeramente la duración de los neumáticos traseros del compuesto blando, para que no sufran tanto en pistas como Mónaco o Singapur
• Todos los compuestos de seco pierden un poco de agarre en mojado, lo que hará que tengamos que montar antes los intermedios
• Los neumáticos intermedios y de lluvia extrema se enfriarán más al pasar por el agua. Los traseros tienen un poco más de duración en estos compuestos

CHASIS / AERO

• El Rake (diferencia entre la altura delantera y trasera) en que el suelo del coche genera su mejor carga aerodinámica se ha reducido de 30 a 15 mm. Por supuesto siempre hablamos de alturas en movimiento, no en parado. Esto sólo se puede ver con telemetría
• Se ha reducido la altura mínima del coche. Esto significa que los setup óptimos de este año tendrán alturas en parado más bajas y suspensiones más duras. El suelo del coche pierde eficacia cuando está a menos de 5mm del asfalto.
• Recordamos que Javibeza subió todos sus setups de la temporada 2023. Los podéis encontrar en la opción "Setups" de la web

MOTOR DE GASOLINA

• Desaparecen los mapas en este motor, que queda bloqueado en el antiguo mapa 1 (745 CV aprox.)
• El consumo se ha ajustado para que en los circuitos de más consumo como Bahrein o Singapur pueda ser necesario usar todo el depósito, que sigue siendo de 150 litros.
• La refrigeración del radiador también se ha modificado para que sea necesario ajustarlo en cada carrera como veníamos haciendo hasta ahora.
• Se ha reducido el efecto de cada paso de radiador. Es decir, al incrementar el radiador en 1, refrigera un poco menos y tiene un poco menos de drag que el año pasado. Por tanto, no será extraño que donde el año pasado se utilizó radiador 5, este año sea 7-8
• Con todo esto, las únicas formas de enfriar el motor y ahorrar gasolina este año serán cambiar a menos RPM y la técnica "Lift & Coast" que usan los pilotos en la realidad, y que consiste en soltar el acelerador un poco antes de empezar a frenar. Por ejemplo, si el punto de frenado está a 100 metros de la curva, soltaríamos el acelerador digamos a 200 metros de la curva. Su efecto es limitado, por lo cual recomendamos encarecidamente que no corráis riesgos con gasolina ni radiador
• Se han ampliado los pasos de freno motor para compensar el incremento de freno motor que trae el motor eléctrico. El mayor freno motor sigue siendo 0, pero en cada paso hasta llegar a 20 el se irá reduciendo en mayor nivel que la temporada pasada

MOTOR ELÉCTRICO

Sin duda, el principal cambio en el coche para esta temporada.

• Da unos 245 CV de potencia, que sumados a los del motor de gasolina, dan una potencia total de 990 CV
• Los coches de F1 reales salen de boxes con un porcentaje muy pequeño de carga de batería (en torno al 5%), el nuestro sale de boxes al 100% de batería. Rfactor2 no permite otra opción
• Los coches de F1 reales tienen no uno, sino 2 motores eléctricos: MGU-K (regenera energía de las frenadas) y MGU-H (regenera energía del calor del turbo). Rfactor 2 no simula MGU-H, así que nuestro coche sólo tiene MGU-K, sólo regenera en las frenadas. La regeneración es de tipo ON/OFF, es decir, siempre que sea activa regenera lo máximo que puede, y no va en función de cuánto % de freno presionamos.
• El coche dispone de diferentes mapas de despliegue de potencia eléctrica: FULL (100%), RACE (80%), ECO (50%). Evidentemente, al gastar menos electricidad también se genera menos potencia, y se utilizará menos batería. Se recomienda FULL para vueltas de clasificación, adelantamiento o defensa, RACE durante los stints para conseguir un equilibrio estable de regeneración y no quedarnos sin batería (aunque también puede usarse FULL pero durante menos segundos), ECO para las situaciones donde no necesitamos tanta potencia, como puede ser en un tren de DRS, para ahorrar batería y desplegar toda la potencia más adelante, o lluvia extrema.
• La potencia eléctrica se despliega con el botón de P2P. Las teclas para seleccionar el mapa de despliegue se llaman "Increment Push 2 Pass Map" y "Decrement Push 2 Pass Map".
• El coche dispone de diferentes mapas de despliegue de recarga eléctrica: MAX (100%), MED (80%), RAIN (50%) y OFF (0%). Normalmente siempre llevaremos la recarga al máximo, pero podemos reducirla si necesitamos que haya menos regeneración como puede ser en clasificación (se recomienda MED si la batería da para hacer toda la vuelta), o en lluvia (se recomienda MED en caso de intermedios y RAIN en caso de extremos), ya que en lluvia no se utiliza tanta potencia eléctrica durante la vuelta y nos sobra recarga.
• La recarga eléctrica se activa automáticamente al frenar. Las teclas para seleccionar el mapa de recarga se llaman "Increment regen" y "Decrement regen".
• Realmente, la administración de la batería se puede hacer sólo con pulsaciones intermitentes del botón de P2P, los mapas de despliegue eléctrico se han incluido para los pilotos que lo prefieran. Para carreras en seco, insistimos en que se puede gestionar la batería con pulsaciones intermitentes del botón de P2P si necesidad de ir modificando el mapa constantemente.
• La regeneración eléctrica añade freno motor cuando la batería está a menos del 100%. Esto debéis tenerlo en cuenta a la hora de configurar frenos y freno motor. Hay un upgrade que permite configurar en que % de frenada dejamos de regenerar. Por defecto es un 5%, pero algunos pilotos podrían sentirse más cómodos subiendo este valor, aunque regenerarán menos energía.
• PREGUNTA: ¿Es posible que el motor eléctrico se sobrecaliente y se rompa como el de gasolina? RESPUESTA: El juego lo permite, pero nosotros no lo vamos a hacer. El motor eléctrico no se romperá, pero el de gasolina si, como hasta ahora.
• PREGUNTA: ¿Habría alguna ventaja en pasar el motor de revoluciones en las frenadas? No tenemos claro si se recarga más o menos al subir de revoluciones más o menos cuando bajamos marchas, pero lo que os puedo asegurar es que la recarga es 0 por encima del límite de revoluciones del motor (12750)

Diagrama del nuevo volante incluyendo información de la batería y el despliegue de potencia eléctrica:

MISCELÁNEA

• Simplemente por diversión, hemos reemplazado el sonido del claxon por defecto para que suene una multitud aplaudiendo. Sois libres de utilizarlo al final de las sesiones, por ejemplo al final de la carrera
• La luz de freno se activa para avisar que el coche acelera mas despacio de lo normal, o porque llueve. Si no llueve, se apagará cuando activamos la potencia eléctrica o cuando frenamos
• El coche tiene una nueva luz púrpura encima de la de freno que se enciende y se apaga con la tecla "HeadLights". Recomendaremos su uso para indicar, por ejemplo, que estamos en vuelta de salida / recarga / boxes en calificación o bien para indicar a los demás coches que nos pueden adelantar en carrera (SC o vuelta lenta a boxes por daños en el coche). Podemos saber que está encendida por los leds que se encienden en los retrovisores.

[Javibeza]

Información sobre los neumáticos de 2024:

Al igual que el año pasado, os voy a adjuntar un excel para que podáis ver los cambios concretos que se hacen, pero os hago un pequeño resumen con los cambios que se han hecho a las gomas con respecto a las de 2023:


1. GRIP

- El salto de grip entre compuestos de seco se modifica a 3,35% de Blando a Medio y 3,33% de Medio a Duro. En 2022 era 3,375% y en 2022 era 3,42%. Esto hará que la diferencia de tiempos entre compuestos se reduzca ligeramente.
- El neumático Medio, que era el C3 del año pasado, se queda exactamente igual de grip, por lo que los que cambian son el Duro y el Blando.
- El salto de grip entre Duro e Intermedio se modifica a -7,00%. En 2023 era -8,00% y en 2022 era -7,70%. Estos neumáticos se deberían de usar con cuidado y sobre suelo mojado, pues sobre suelo seco se sobrecalentarán y perderan grip en mayor medida que el año pasado.
- El salto de grip entre Wet e intermedio se modifica a -6,00%. En 2023 era -4,00% y en 2022 era -3,00%. Estos neumáticos se deberían de usar con cuidado y sobre suelo mojado, pues sobre suelo seco se sobrecalentarán y perderan grip en mayor medida que el año pasado.

2. ABRASIÓN (DESGASTE POR ROZAMIENTO CON EL ASFALTO)

- En los compuestos de seco se incrementa a 68% de Blando a Medio y 70% de Medio a Duro la diferencia de abrasión entre compuestos. El Medio se queda igual. En 2022 era 59% y en 2021 era 63%. Esto hará que la diferencia de duración sea ligeramente mayor, y servirá para adaptar los mismos compuestos a todos los circuitos.
- En los compuestos de mojado se disminuye la abrasión de los traseros.

3. DEGRADACIÓN TÉRMICA

- Las temperaturas de activación de la degradación pasan a ser:
2024 -> Duro: 112, Medio: 103, Blando: 94, Int: 88, Wet: 78
2023 -> C1: 115, C2: 109, C3: 103, C4: 97, C5: 91, Int: 75, Wet: 69
- En resumen, por encima de esas temperaturas los neumáticos se irán degradando térmicamente, por lo que nos conviene que la temperatura interna sea inferior a este valor (si es inferior, no se produce desgaste térmico).
- Ojo, os recuerdo que el simulador utiliza las temperaturas internas de la goma (disponibles en la telemetría, pero no en el HUD) para estos cálculos.


4. CURVA DE GRIP POR DESGASTE Y CURVA DE GRIP POR DEGRADACIÓN TÉRMICA

- Se modifica para que el neumático pierda algo menos de grip a lo largo del stint y la caída sea ligeramente menos exagerada cuando se termina la goma. La curva tiene 32 valores (1 sería 100% de goma, el valor 32 corresponde a la goma totalmente desgastada, que es el valor del hud 33% delante y 55% detrás).

5. CURVA GRIP-TEMPERATURA Y TEMPERATURA IDEAL

- Estos son los rangos óptimos de temperatura de cada goma, donde se consigue el máximo de grip:
2023 -> Duro: 110, Medio: 101, Blando: 92, Int: 76, Wet: 62
2023 -> C1: 113, C2: 107, C3: 101, C4: 95, C5: 89, Int: 72, Wet: 67
- Tanto como si nos pasamos de temperatura, como si estamos por debajo de la óptima, los neumáticos agarran menos.


6. OTROS PARÁMETROS

Conductancia: Es la cantidad de calor que pierde el neumático al contacto con el suelo. Hay 3 valores, conductancia en seco, en humedad (-50% de agua en pista) y en agua (+50% agua en pista).

- Conductancia en seco (enfriamiento de la goma en contacto con el asfalto). No cambia en los slicks. Se reduce mas en los traseros para que estos no pierdan tanta temperatura en las rectas. Se reduce a la mitad en los intermedios (se enfriarán la mitad en seco) y a un tercio en los wet (se enfrían 3 veces menos).
- Conductancia en humedad (Menos de 50% de agua en pista). Se multiplica por 3 en los slicks, se multiplica por 2,3 en los intermedios y se aumenta un 8% en los wet.
- Conductancia en mojado (Mas de 50% de agua en pista). Se multiplica por 4 en los slicks, se multiplica por 3,6 en los intermedios y se aumenta un 70% en los wet. Los intermedios se enfriarán mas en charcos.

Los cambios en la conductancia tanto en seco como en mojado harán que sea mas necesario buscar las zonas mojadas con los wet, las zonas húmedas con los intermedios, y las zonas secas con los slicks.
Poner un neumático incorrecto, por ejemplo un intermedio con suelo seco, o un wet con menos del 50% de lluvia, castigará mucho más la goma. Recordemos que la pista es dinámica y el valor medio de humedad general no tiene por qué coincidir con la trazada por donde vamos circulando.

- Calentamiento por rozamiento en delanteros: Se queda igual en el Medio y los saltos entre compuestos pasa de 12% a 15%.
- Calentamiento por rozamiento en traseros: Se queda igual en el Medio y los saltos entre compuestos pasa de 5% a 6,5%.


Excel con datos de los neumáticos:

En este excel es donde tengo organizados los datos para poder modificarlos, por lo que podéis consultar cada parámetro individual. En él he incluido los dos años anteriores para poder compararlos. Si queréis estudiar mas a fondo el modelo de neumáticos y las implicaciones que tiene cada parámetro, existe un PDF sobre el modelo de neumáticos que usa rFactor2, pero ya os digo que muchos de ellos no los llego a entender, por lo que la modificación se basa en la imitación de como funcionan otras gomas, en comparativas y cambios proporcionales, en ensayo y error... Estaría bien contar con la explicación de algún ingeniero sobre la ecuación Williams–Landel–Ferry de la superposición tiempo-temperatura, pero por ahora yo ahí ya me pierdo...

PDF: https://www.studio-397.com/wp-content/u ... art_V3.pdf

Datos de los neumáticos.xlsx

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[Javibeza]

Buenas a todos.

Tras la pretemporada ya sabéis que se modificó el volante y se agregaron los mapas de regeneración. Os recomiendo a todos volver a leer el primer post de este hilo, ya que lo he modificado para actualizar todos los datos y funcionalidades del coche.